Первопроходец

В погоне за умом и кошельком покупателя автопроизводители не останавливаются ни перед чем. В жертву принесена даже некогда святая для каждой уважающей себя марки жесткая классификация. Вместо единого до недавнего времени класса внедорожников мы имеем сегодня разнообразные SUV, SAV и даже UAV. Первым и, наверное, единственным пока представителем Urban Activity Vehicle («автомобиль для активной городской езды») стал Ford Fusion - микс паркетного внедорожника, универсала и компактного хэтчбека. «Ford», как заправский бармен, намешал в этот «коктейль» (fusion – смесь, сплав, слияние) порядочно составляющих.

От паркетника Fusion досталась практически взрослая, отчасти брутальная внешность, от универсала — внутренний простор и грузовые возможности, а от компакта — резвость, маневренность и экономичность (чему, кстати, в значительной степени поспособствовала приличная родословная, ведь в ближайших родственниках Fusion числится вполне адекватная чаяниям водителя Ford Fiesta).

В нашу страну автомобиль поставляется с двумя типами 16-клапанных бензиновых двигателей семейства Duratec объемом 1,4 и 1,6 литра. Самый «слабый» из них развивает мощность 80 «лошадей». При этом он может агрегатироваться как с обычной «механикой», так и с фирменной механической роботизированной коробкой Durashift EST (Electronic Shift Technology). Второй же, более мощный, 100-сильный мотор, комплектуется 5-ступенчатой механической КП. Ее особенность — тросовый механизм переключения передач, использующий гибкие кабели с низким коэффициентом трения, что позволяет переключаться более точно и четко, практически исключая при этом передачу вибраций от КП в салон автомобиля. В качестве альтернативы ей предложен обычный 4-диапазонный гидротрансформаторный «автомат».

Топовый мотор, известный нашим соотечественникам по суперпопулярным Ford Focus, едет вполне прилично, как с «ручкой», так и с АКП. Понятно, что в последнем случае он менее динамичен (на разгон до «сотни» тратит чуть больше 13 секунд, тогда как с МКП почти вписывается в 11), но, в целом, обе трансмиссии отличаются вполне адекватным поведением. Единственный явный недостаток этого агрегата – довольно навязчивый «голосок», превращающийся с ростом оборотов в довольно неприятный гул, отчетливо слышный даже сквозь звуковую завесу приличной (правда, в большинстве комплектаций опционной) аудиосистемы.

Наиболее привлекательным, как и в случае с Fiesta, является шустрый оборотистый 1,4-литровый мотор. С ним Fusion набирает скорость не менее легко, но оказывается более экономичным и послушным. В паре с «роботом» этот агрегат и вовсе становится идеальным помощником в борьбе с загруженными артериями мегаполиса. Наличие автоматического режима и возможность перехода полностью на ручное управление позволяет одинаково эффективно передвигаться и в глухих заторах, и в плотных динамичных потоках.

Руль отличается остротой и приличной информативностью, что позволяет добиться более чем уверенного маневрирования. Между крайними его положениями умещается всего 3,5 оборота, при том, что разворачивается машина, без проблем вписываясь в 10-метровую проезжую часть.

Несмотря на относительно высокий центр тяжести, кузов мало поддается боковым кренам. Конструкторам «Ford» удалось настроить подвеску автомобиля так, что даже на крутых виражах и при резких перестроениях он уверенно держит заданную траекторию. Однако «джиперская» внешность все же дает о себе знать при сильных порывах ветра, да и запаса прочности подвески на весь заявленный диапазон скоростей оказывается явно недостаточно. Мягкая и короткоходная, она обеспечивает пассажирам вполне достойный уровень комфорта в городе, справляясь с мелкими неровностями, но на скоростной магистрали, когда стрелка спидометра переваливает за 100 км/ч, Fusion начинает заметно раскачиваться и ощутимо «козлить» даже на незначительных стыках мостов. Эти встряски настолько ощутимы, что желание ускоряться пропадает начисто.

На трассе характер Fusion меняется, увы, не в лучшую сторону. Так, об эффектных обгонах водителю, скорее всего, придется забыть: даже с 1,6-литровым мотором и МКП на ускорение со 110 до 130 км/ч тратится порядка 10 секунд. Причем интенсивность набора скорости падает пропорционально ее росту. Конечно, в этом случае можно переключиться на «пониженную», но здесь-то как раз напоминает о себе его неприятный и довольно сильный «агрегатный голосок». Помимо этого, в обойму акустических недостатков на трассе добавляются еще и аэродинамические шумы, которые в силу конструктивных особенностей кузова (высокий дорожный просвет и большие колесные арки) весьма и весьма ощутимы. В общем, даже несмотря на соответствие заявленным скоростным параметрам, верхний порог которых установлен на 180 км/ч, высокие скорости Fusion явно не жалует. Успокаивает то, что даже на пределе он продолжает уверенно держать дорогу, адекватно реагируя на движения рулем.

Еще одно разочарование, которое может постичь неподготовленного к тому водителя – абсолютное несоответствие внешней брутальности реальным внедорожным возможностям. 15-сантиметровый клиренс, минимальные свесы по идее должны свидетельствовать о вполне приличном «джиперском» потенциале, однако на практике оказывается, что потенциал этот едва ли выше, чем у той же Fiesta. На рыхлом песчанике или подмоченном проселке наш герой начинает «плыть», точнее, зарываться и отчаянно буксовать. Объяснить это можно лишь анатомической особенностью кузова – легкий ведущий передок сопряжен с тяжелой и, зачастую, прилично загруженной скарбом кормой. В общем, стихия Fusion – высокие бордюры, наносы на обочинах, сухие грунтовки… Ни о каком «оff-road» речи быть не может.

Впрочем, «фордовцы» и позиционируют автомобиль именно как «городской». Главные его достоинства – экономичность и функциональность, в чем убеждаешься, как только оказываешься в салоне. Все «лишние», по сравнению с кузовом Fiesta, сантиметры пошли на увеличение полезного объема. От подушки переднего сиденья до крыши здесь более метра, так что салон без труда примет людей с весьма внушительными габаритами. А почти вертикальная посадка позволяет сэкономить пространство для задних пассажиров.

К сожалению, не впечатляет багажник - номинально туда вмещается чуть больше 337 литров. Правда, после трансформации максимальный объем возрастает до кубометра, что доступно далеко не каждому хэтчбеку, даже более высокого класса.

Эргономическая составляющая нареканий практически не вызывает – местоположение всего доступного водителю оборудования определяется буквально вслепую, так что в этом компоненте Fusion даст фору многим одноклассникам. Кстати, раз уж речь зашла о конкурентах, нельзя не отметить, что за последние год-полтора их заметно прибавилось: Nissan Note, Renault Modus или свежеиспеченный Skoda Roomster… В их арсенале достаточно средств, способных серьезно осложнить жизнь первопроходцу. 

Автор: Юрий Горячев